JAKARTA – Sistem transportasi publik di kota Jakarta memperlihatkan kemajuan yang cukup berarti dalam kurun waktu beberapa tahun terakhir.
Jumlah pengguna MRT terus merangkak naik, Transjakarta berhasil memecahkan rekor jumlah penumpang, sementara jangkauan operasional LRT, KRL, hingga Mikrotrans juga semakin diperluas.
Akan tetapi, di tengah tren pertumbuhan positif dari angka pengguna moda transportasi massal ini, kendaraan pribadi nyatanya tetap menjadi pilihan utama bagi sebagian besar warga.
Pengamat menilai kondisi ini berakar dari persoalan mendasar yang telah diwariskan sejak lama, yaitu desain tata ruang kota Jakarta yang belum dirancang untuk mendukung mobilitas berbasis angkutan massal.
Warisan Tata Kota
Deddy Herlambang selaku pengamat transportasi memaparkan bahwa pangkal dari persoalan ini bahkan bisa ditarik ke belakang hingga pada masa perencanaan kota di zaman kolonial Belanda.
"Memang tata kota DKI masih given dari Hindia Belanda, jadi perencanaan kota masih belum berpihak kepada angkutan umum massal sehingga tidak ramah kepada pengguna angkutan umum," ujar Deddy kepada Kompas.com, Kamis (4/6/2026).
Pola pembangunan kota yang tidak menitikberatkan pada angkutan publik berimbas pada akses warga menuju titik transportasi massal yang belum berjalan optimal hingga hari ini.
Salah satu contoh nyatanya bisa dilihat dari peletakan terminal atau pusat transportasi yang minim pasokan jaringan pengumpan (feeder) yang kuat sampai ke tingkat kelurahan maupun kecamatan.
"Contoh terminal bus diletakkan di pinggir kota atau tidak ada sub-terminal di setiap kelurahan atau kecamatan," kata Deddy.
Dampaknya, perjalanan memanfaatkan transportasi umum tidak cukup hanya dengan mengandalkan MRT, LRT, KRL, atau bus Transjakarta saja.
Banyak warga yang terpaksa merogoh kocek lebih dalam serta berganti-ganti jenis angkutan sekadar untuk mencapai halte atau stasiun terdekat.
Beban First Mile dan Last Mile
Hambatan operasional ini dikenal dengan istilah problem first mile dan last mile, yakni rute perjalanan dari tempat tinggal menuju transportasi umum dan sebaliknya.
Deddy menilai bahwa biaya perjalanan untuk menuju dan menyudahi perjalanan dari stasiun kerap kali memberatkan para pengguna angkutan publik.
"Menggunakan angkutan umum massal itu lebih mahal di biaya first mile dan last mile-nya, seperti taksi, ojol, bajaj dan lainnya. Selama angkutan pengumpan itu minim dan dianggap lama karena tidak terintegrasi dengan jadwal kereta KRL, MRT, maupun LRT," ujarnya.
Kenyataan inilah yang mendorong sebagian masyarakat untuk tetap menganggap kendaraan pribadi jauh lebih praktis daripada harus berganti kendaraan berkali-kali dalam satu kali jalan.
Penumpang Terus Bertambah
Padahal, apabila melihat pada data yang tersedia, jumlah pengguna transportasi publik terus menunjukkan peningkatan.
PT MRT Jakarta mencatat ada rata-rata 130.533 pelanggan setiap harinya pada September 2025. Bahkan pada hari kerja, jumlah penggunanya menyentuh angka 148.972 pelanggan per hari.
Di sisi lain, Transjakarta berhasil menjaring 413 juta pelanggan sepanjang tahun 2025, angka yang melonjak dua kali lipat jika dibandingkan dengan tiga tahun sebelumnya. Secara rata-rata, terdapat 1,4 juta mobilitas per hari yang menggunakan layanan ini.
Tren kenaikan juga dicatatkan oleh LRT Jakarta yang melayani sekitar 1,3 juta penumpang sepanjang 2025, atau membukukan pertumbuhan sebesar 8,97 persen dari tahun sebelumnya.
Meski begitu, lonjakan kuantitas pengguna angkutan publik ini rupanya belum secara otomatis mengurangi tingkat kemacetan di jalanan secara signifikan.
Kendaraan Pribadi Masih Dominan
Faktor penghambat lainnya yaitu ketidakseimbangan antara regulasi pengembangan angkutan umum dengan regulasi pembatasan kendaraan pribadi.
Deddy berpandangan bahwa implementasi konsep Transport Demand Management (TDM) yang memadukan strategi push (tekanan) dan pull (tarikan) belum berjalan secara optimal.
"Because kurang balance antara kebijakan push dan pull transport demand management (TDM), push atau menekan penggunaan kendaraan pribadi masih belum maksimal," kata Deddy.
Deddy mencontohkan kebijakan ganjil genap yang diterapkan saat ini hanya menyasar jam-jam tertentu saja, sehingga sumbangsihnya dalam menekan volume kendaraan di jalan dinilai masih sangat terbatas.
Oleh sebab itu, ia menyarankan bahwa pemberlakuan ganjil genap secara penuh selama 24 jam dapat dijadikan opsi taktis yang patut dipertimbangkan oleh pemerintah guna menekan mobilitas kendaraan pribadi.
"Quick win, paling simple adalah pelaksanaan ganjil genap full day atau 24 jam," ujarnya.
Bukan Sekadar Tambah Moda
Menurut pandangan Deddy, tantangan utama yang dihadapi Jakarta saat ini bukan lagi sekadar masalah menambah jumlah koridor atau jenis transportasi publik yang baru.
Aspek yang jauh lebih penting adalah membangun integrasi antarmoda, memperbanyak armada angkutan pengumpan, serta menggencarkan pembangunan kawasan berbasis transportasi publik atau Transit Oriented Development (TOD).
Tanpa adanya perbaikan pada struktur tata ruang kota serta kemudahan akses menuju transportasi umum, masyarakat akan tetap memiliki kecenderungan untuk mengandalkan kendaraan pribadi, walaupun opsi angkutan massal terus dihadirkan.
Pada titik krusial inilah Jakarta dihadapkan pada pekerjaan rumah yang jauh lebih besar daripada sekadar menggelar jalur MRT baru atau menambah unit armada bus: merombak kota agar sepenuhnya berpihak pada para pengguna transportasi publik.
